波音 FY2026Q3 电话会深度解析

FY2026Q3 电话会深度解析

中英逐字稿 →FY2026Q3 季度复盘 → 跨季度指引与语气 →

电话会：2026-10-27；管理层：Kelly Ortberg（总裁兼首席执行官）、Jay Malave（执行副总裁兼首席财务官）、Eric Hill（投资者关系副总裁）；13 位分析师提问。AI 生成，非投资建议。

核心判断

管理层首次亮出 2026–2029 年四年期自由现金流阶梯目标（20 亿 → 30 亿 → 60 亿 → 100 亿美元），但时间轴较市场原预期整体向后平移约 1 年。 公司将 2026 全年自由现金流指引从原先的 10 亿–30 亿美元正式收窄至约 20 亿美元，并首次给出 2027 年约 30 亿美元、2028 年约 60 亿美元、2029 年达到 100 亿美元的明确路径：我们收窄了指引区间，预计在 2026 年产生约 20 亿美元的自由现金流。我预计在 2027 年这一数字将改善至约 30 亿美元，其中已包含用于支持 F/A-XX 研发的额外资本开支。随着我们开始消化掉部分逆风因素并在此基础上加速，我们认为 2028 年这一数字应改善至约 60 亿美元。我预计在 2029 年实现 100 亿美元的目标。❝2026Q3 P012 · Kelly Ortberg。首席执行官坦言，这一多年现金流曲线相当于较此前预期整体向后平移了约 1 年：John，我更倾向于把它看作是相对于此前的预期，整体向后平移了大约 1 年时间。❝2026Q3 P089 · Kelly Ortberg。
737-7 与 737-10 认证圆满收官、SPEEA 工程师工会签下四年新约，两大悬顶风险彻底解除。 历经近 1,500 次试飞与超 4,000 小时测试，737-7 于 7 月获批修订型号合格证（ATC），737-10 于 10 月下旬获批认证，困扰波音多年的窄体衍生机型取证战正式告捷；同时公司与太平洋西北地区工程技术工会（SPEEA）达成新的四年期劳资协议，避免了任何停工中断：我们的 737-7 于 7 月获得了美国联邦航空局（FAA）认证，而 737-10 就在上周也获得了认证。我们与代表太平洋西北地区工程和技术员工的工会达成了一份新的 4 年期协议，避免了任何停工中断。❝2026Q3 P003 · Kelly Ortberg。
机翼后方车间钻孔与流程提效不及预期，拖累 737 月产 47 架稳定时间推迟至 2027 年、月产 52 架推迟至 2027 年下半年，且 BCA 分部盈亏平衡时点从“2027 年年中”推迟至“2028 年初”。由于机翼车间部分流程提效措施未能兑现节拍节省，737 在每月 47 架产速下的完全稳定将推迟至 2027 年，导致 2026 全年 737 交付量将略低于 500 架目标：随着今年接近尾声，每月 47 架产速稳定时间的推迟预计将转化为较低的交付产出，全年交付量将略低于 500 架的交付目标。❝2026Q3 P015 · Jay Malave。受产速调整、供应链成本上升及 777/767 机翼供应商断供引发的非正常成本拖累，商用飞机分部（BCA）三季度营业利润率降至 -6.5%，管理层将 BCA 利润率达到盈亏平衡的时点从一季度指引的“2027 年年中”推迟至“2028 年初”，且改口称 2029 年 737 利润率将无法达到 2018 年水平（仅 787 能超越 2018 年水平）。
波音再下一城中标美国海军 F/A-XX，成为美军海空两军第六代战斗机唯一承包商，防务分部从“爆雷包袱”升级为中个位数增长支柱。 继拿下美国空军第六代战机 F-47（成本加成合同）后，波音在三季度再获美国海军第六代战机 F/A-XX 研制合同，叠加 PAC-3 导引头 7 年扩产 3 倍合同及 22 架 F-15EX 增购合同，防务、空间与安全分部（BDS）单季新签订单高达 230 亿美元，积压订单突破 1,010 亿美元创历史新高；同时 NASA 向 Starliner 追加 3.59 亿美元资金协助降低项目风险，防务长期营收增速预期从“低个位数”上调至“中个位数及以上”。

本场概况

自动统计 · 对比 FY2026Q2

发言占比（词数）

语言指标

指标	本季	FY2026Q2	变化
净语气指数（全部）	65.1	62.9	▲ +2.2
净语气指数（问答回答）	55.6	51.7	▲ +3.8
不确定词 / 千词	4.49	2.42	▲ +2.1
前瞻词 / 千词	10.90	8.31	▲ +2.6
问答中管理层发言占比 %	65.9	71.1	▼ -5.2

按词典给用词打分的粗略值，只看变化方向；"变化"= 本季减上季。

本季给出的前瞻指引

主题	指引	所指期间	变化	出处
资本开支计划	受 Charleston 787 扩产及 St. Louis 六代机（F-47、F/A-XX）研发制造设施投入推动，预计 2027 年资本开支将增加约 10 亿美元至约 50 亿美元，2028 年与 2029 年每年约为 40 亿美元，远期常态资本开支占营收比例将维持在 3% 至 4%（高于历史 2% 水平）。	FY2027-FY2029	首次给出	❝P080
全年自由现金流	将 2026 全年自由现金流指引从此前 10 亿至 30 亿美元正式收窄至约 20 亿美元（落在前次区间中段、较前次中值 20 亿美元偏离 0%），包含第四季度收到 KC-46A 加油机第 13 批次预付款及其他季节性营运资本流入假设（前三季度累计为 -3.59 亿美元，隐含第四季度单季产生约 23.6 亿美元正自由现金流）。	FY2026	收窄	❝P012
商用飞机分部（BCA）利润率改善路径	受产速调整、供应链成本上升及 777/767 机翼供应商断供引发的非正常期间费用（延续至 2027 年上半年）拖累，BCA 营业利润率达到盈亏平衡的时点从此前指引的“2027 年年中”推迟至“2028 年初”；且到 2029 年，737 利润率（无论百分比还是绝对值）将无法达到 2018 年水平，仅 787 利润率将超越 2018 年水平。	FY2026-FY2029	下调	❝P035
防务、空间与安全分部（BDS）营业利润率	第三季度 BDS 营业利润率达 6.2%（含出售 HRL Laboratories 收益 2.52 亿美元，剔除后核心营业利润率约 3.0%），与 NASA 达成含 3.59 亿美元额外资金的 Starliner 风险降低方案，并成功中标美国海军 F/A-XX 第六代战斗机；长期营收增速预期从低个位数上调至中个位数及以上，重申本十年末实现高个位数营业利润率的目标。	Long-Term	上调	❝P019
商用新机型取证与首架交付时间表	737-7（7 月）与 737-10（10 月）已正式获得 FAA 修订型号合格证（ATC），窄体衍生机型取证圆满收官并将于 2027 年初启动交付；研发重心全面转向 777-9（目前按每月约 1 架生产，财务规划假设 2027 年年中取证、2027 年交付 10 至 15 架，最新假设仍在完工成本估计范围内）。	FY2026-FY2027	上调	❝P003
737 全年交付量	因每月 47 架产速稳定时间推迟，预计 2026 全年 737 交付量将略低于此前 500 架的目标（前三季度已累计交付 367 架）；取证前已预先造好的约 30 架 737-7 与 737-10 库存机将于 2027 年初开始交付，2027 年 BCA 总交付量预计同比增长 10% 以上。	FY2026	下调	❝P015
787 全年交付量	维持 2026 全年交付 90 至 100 架 787 飞机的指引区间，但受迈向每月 10 架产速延迟影响，预计全年实际交付量将靠近区间低端（落在前次区间低端、前三季度已累计交付 62 架）。	FY2026	收窄	❝P016
737 生产速率与提产节奏	因机翼后方车间部分流程提效措施未达预期，737 在每月 47 架产速下的完全稳定时间将延续至 2027 年（较此前“今年夏季达产稳定”推迟），财务计划将迈向每月 52 架产速的目标节点定在 2027 年下半年（2029 年交付速率迈向每月 50 多架中高段）。	FY2026-FY2027	下调	❝P007
长期自由现金流目标	首次给出 2027–2029 年自由现金流具体阶梯路径：预计 2027 年约 30 亿美元、2028 年约 60 亿美元、2029 年达到 100 亿美元（较此前市场预期整体向后平移约 1 年，但长期终点不变，且 2030 年及以后仍有显著增长空间）；该规划假设 777X 于 2027 年年中获批取证，2029 年对应 737 月交付 50 多架中高段、787 月交付约 12 架及 777X 实现正自由现金流。	FY2027-FY2029	重申	❝P022
787 生产速率与提产节奏	目前稳定在每月 8 架生产速率，发动机交付表现仍是提产决定性因素，维持今年内开始向每月 10 架过渡的目标；Charleston 第二总装大楼（第 3 条生产线）预计 2027 年底投用，2029 年迈向每月 12 架及远期每月 14 架。	FY2026-FY2029	维持	❝P008

管理层语气评分（AI 判断，−2 明显谨慎 … +2 明显乐观）

维度	FY2026Q2	本季	依据
整体信心	+1 偏乐观	+1 偏乐观	737-7 与 737-10 双双拿到 FAA 认证、SPEEA 工会签署 4 年期新合同避免停工、独揽美国海军 F/A-XX 六代机并首次给出 2026–2029 年自由现金流路径（20 亿→30 亿→60 亿→100 亿美元），全口径净语气从 0.629 升至 0.651；但因 737 月产 47 架稳定推迟及多年期现金流曲线整体右移约 1 年，维持 +1 分审慎乐观。 ❝P011
需求与增长	+2 明显乐观	+2 明显乐观	全公司剩余履约义务（积压订单）再创 7,454.3 亿美元历史新高（商用飞机超 6,300 架达 6,120 亿美元，防务突破 1,010 亿美元），包揽美国空军 F-47 与海军 F/A-XX 两款六代机及 PAC-3 扩产 3 倍合同，防务长期营收增速预期从低个位数上调至中个位数及以上。 ❝P095
利润率	0 中性	0 中性	全球服务分部保持 18.3% 高利润率，防务分部在 NASA 追加 3.59 亿美元资金及新签成本加成合同后风险显著收敛；但受产速调整、供应链成本上升及 777/767 断供非正常成本影响，商用飞机分部本季营业利润率降至 -6.5%，盈亏平衡时点从 2027 年年中推迟至 2028 年初，且 2029 年 737 利润率无法回到 2018 年水平，维持 0 分中性。 ❝P070
投资回报信心	+1 偏乐观	+1 偏乐观	737-7 与 737-10 取证收官释放工程资源转投 777-9，Everett 北线首架 737-10 下线；但为支撑 Charleston 787 第三条总装线及 St. Louis 六代机研发，2027 年资本开支将跳升至 50 亿美元（2028–2029 年各 40 亿美元），常态资本密集度从 2% 升至 3%–4%。 ❝P082
竞争地位	+1 偏乐观	+2 明显乐观	继赢得空军 F-47 后再赢下美国海军 F/A-XX 竞标，使波音成为美军海空两军第六代战斗机唯一承包商，叠加商用飞机逾 6,300 架超售积压订单，竞争护城河显著拓宽，由 +1 分上调至 +2 分。 ❝P004

管理层发言解析

Kelly Ortberg｜总裁兼首席执行官

讲了什么：复盘三季度里程碑与多年期财务路线图。在研发取证与劳资方面，737-7（7 月）与 737-10（10 月）双双获得美国联邦航空管理局（FAA）认证，研发重心全面转向 777-9（仍待批准启动包括延程运行 ETOPS 在内的剩余试飞，维持 2027 年首架交付及现有完工成本估计范围）；同时与 SPEEA 工会达成 4 年期新合同，彻底消除罢工隐患。在商用工厂方面，三季度交付 161 架商用飞机，总装返工率自去年初以来改善 40%，但 737 在每月 47 架产速下的稳定耗时超出预期（机翼车间需进一步巩固），预计要到 2027 年才能完全稳定在每月 47 架，并将每月 52 架的目标节点定在 2027 年下半年：综合这些因素并结合我们今年汲取的经验，我们的财务计划将把每月 52 架产速的目标定在 2027 年下半年。❝2026Q3 P007 · Kelly Ortberg；787 稳定在每月 8 架，仍预计年内启动向每月 10 架过渡。在防务与航天方面，波音中标美国海军 F/A-XX 第六代战斗机，成为空军与海军六代机独家承包商；获 7 年期合同将 PAC-3 导引头产量扩大至 3 倍，获 22 架 F-15EX 新合同（累计签约达 120 架），并与 NASA 就 Starliner 达成含 3.59 亿美元额外资金的风险降低方案：此后，我们与美国国家航空航天局（NASA）制定了支持未来飞行的推进路径，同时降低了我们的项目风险，其中包括 3.59 亿美元的额外 NASA 资金。❝2026Q3 P010 · Kelly Ortberg。依托创纪录的 7,454.3 亿美元剩余履约义务，正式给出 2026–2029 年自由现金流目标（约 20 亿、30 亿、60 亿、100 亿美元）。
怎么讲的：坚持“先报喜訊建立信任，再坦白产速推迟，最后用多年期量化现金流兜底”的节奏。他没有回避 9 月以来市场热议的 737 机翼钻孔与节拍卡点，而是主动承认从每月 42 架提至 47 架不如从 38 架提至 42 架顺畅，并反复强调“把提产做扎实远比具体在哪个月份实现产速跨越更重要”。
意味着什么：新管理层用“737-7/-10 拿证 + SPEEA 签约 + F/A-XX 中标 + Starliner 获 NASA 补血”四记实招，对冲了“737 提产与全面现金流释放整体右移 1 年”的负面冲击，标志着波音从危机救火期正式迈入可量化的四年期经营兑现期。

Jay Malave｜执行副总裁兼首席财务官

讲了什么：拆解三季度财报与 2026–2029 年自由现金流桥梁。三季度合并营收同比增长 3.9% 至 241.9 亿美元，营业利润 3.5 亿美元，营业利润率升至 1.5%；公认会计准则摊薄每股亏损 0.26 美元，核心每股亏损 0.34 美元；单季经营活动现金流 15.0 亿美元，扣除 10.3 亿美元资本开支后，在支付约 7 亿美元美国司法部（DOJ）和解款的情况下仍实现正自由现金流 4.6 亿美元（精确值 4.64 亿美元）。分部层面，商用飞机分部（BCA）收入同比下降 3.4% 至 107.2 亿美元，营业亏损 -7.0 亿美元，营业利润率 -6.5%，受产速调整下调入账利润率及供应链成本上升拖累；737 全年交付将略低于 500 架，787 全年交付将靠近 90–100 架区间下限，777 货机（新获 FAA 批准增产最多 35 架）与 767 加油机受机翼零件供应商断供影响将在未来几季产生非正常期间费用；777X 目前按每月约 1 架生产，财务规划假设 2027 年年中获批取证，2027 年仍为重大现金消耗、2028 年改善、2029 年转正。防务分部（BDS）收入增长 15.0% 至 79.4 亿美元（含 Spirit 贡献约 1.6 亿美元），营业利润 4.9 亿美元，营业利润率达 6.2%（含出售 HRL Laboratories 收益 2.52 亿美元）。全球服务分部（BGS）收入增长 3.8% 至 55.7 亿美元（剔除去年剥离的数字航空业务后同口径增长 11%），营业利润 10.2 亿美元，营业利润率高达 18.3%。季末现金及有价证券增至 207 亿美元（含现金及等价物 95.0 亿美元与短期投资 112.2 亿美元），合并债务持平于 459 亿美元。
怎么讲的：首次系统交出 2026–2029 年自由现金流爬坡的底层假设，但也悄然下修了多项盈利与资本开支预期：一是将 2027 年资本开支预期抬升至约 50 亿美元（较 2026 年增加约 10 亿美元，2028–2029 年维持约 40 亿美元/年）；二是将 BCA 分部营业利润率盈亏平衡时点从 2027 年年中推后至 2028 年初；三是撤回了二季度时“737 到本十年末利润率逼近 2018 年水平”的说法。
意味着什么：三季度前九个月累计自由现金流为 -3.59 亿美元，要兑现全年约 20 亿美元指引❝2026Q3 P021 · Jay Malave，意味着四季度单季必须产生约 23.6 亿美元正自由现金流（依赖四季度交付冲刺及 KC-46A 第 13 批次预付款到账❝2026Q3 P021 · Jay Malave）。而 2027 年自由现金流之所以仅比 2026 年增加约 10 亿美元（至 30 亿美元）❝2026Q3 P022 · Jay Malave，核心原因在于 2027 年资本开支跃升至 50 亿美元且商用飞机订单预收定金较 2026 年创纪录水平回落数十亿美元❝2026Q3 P028 · Jay Malave。

问答解析

回答质量：直接部分回应回避

Myles Walton（Wolfe Research）：2026 至 2029 年自由现金流桥梁、2027 年预收款回落规模与 2029 年产速假设

直接

问：从 2026 年（20 亿美元）到 2027 年（30 亿美元）的自由现金流桥梁中，若剔除不再发生的 7 亿美元司法部和解款，实际增长仅几亿美元，2027 年预收款回落的影响有多大？2028 年跃升至 60 亿美元及 2029 年达 100 亿美元的驱动力是什么？
答：2027 年不再支付 7 亿美元司法部款项，且受益于 BCA 交付量增加、737/787 现金利润率小幅改善（2026 年 BCA 现金利润率约在盈亏平衡附近）以及 BDS、BGS 增长；但 2026 年 BCA 客户预收定金创历史纪录，2027 年预收定金同比回落将带来“几十亿美元（a few billion dollars）”的负向拖累，加上 2027 年资本开支将增加约 10 亿美元至 50 亿美元：是的，我大体上会将这一影响量化在几十亿美元的量级。然后正如我提到的，最后补充一点，资本开支将会上升至 50 亿美元。❝2026Q3 P028 · Jay Malave。进入 2028–2029 年，历史遗留拖累消退、单机现金利润率转正后与高交付量形成乘数效应；2029 年实现 100 亿美元自由现金流对应的交付假设为：737 交付速率达到每月 50 多架中高段（mid to high 50s）、787 交付速率接近每月 12 架，且 777X 实现正自由现金流：在 2029 年，我们的 787 将更接近每月 12 架左右，同时我们在 2029 年将在 777X 项目上产生或预计产生正自由现金流。❝2026Q3 P030 · Jay Malave。
回答质量：直接 — 明确量化了 2027 年预收定金回落（几十亿美元量级）、资本开支总额（50 亿美元）及 2029 年三大机型的具体月交付速率假设。
解读：财务官首次揭开了 2029 年百亿自由现金流的底牌：以往波音说正常化状态下只需“737 月交 52 架 + 787 月交 10 架”即可实现百亿现金流，但因为 2029 年仍有少量残余历史包袱，2029 年实际需要靠更高的交付速率（737 每月 55–58 架、787 每月 12 架）才能顶上 100 亿美元。

Seth Seifman（JPMorgan）：单机成本上涨、777/767 非正常成本与 BCA 盈亏平衡时点推迟

直接

问：财报提到的供应链成本上升和产速调整对 BCA 利润率及远期单机现金盈利有何影响？产速爬坡放缓是否推迟了摆脱低价遗留订单拖累的时间表？
答：三季度 BCA 利润率受产速调整及供应链成本上升影响（已滚动计入完工成本估计 EAC 并下调入账利润率）；此外 777 现有货机和 767 加油机因机翼供应商断供产生的非正常成本将结转至今年四季度和明年上半年，对短期利润率构成压力，但将在明年下半年消退：我们预计部分非正常成本将结转至第四季度并延续到明年上半年。我预计在这段时间里，这些因素会对第三季度运行率水平的利润率造成一定压力，但它们将在明年下半年减弱并基本消退。❝2026Q3 P034 · Jay Malave。随着高价积压订单纳入成本核算基数及产量提升，明年下半年 BCA 利润率将显著改善，预计在 2028 年初达到盈亏平衡左右：当你把高价积压订单带来的成本基准展期效益，以及更高业务量下的其他绩效改善考虑进来时，我们将在明年下半年取得显著改善，使我们能够在 2028 年初达到盈亏平衡左右。❝2026Q3 P035 · Jay Malave。这些因素均已计入多年现金流预测中。
回答质量：直接 — 坦承了四季度至明年上半年的非正常成本压力，并正式将 BCA 会计利润率扭亏时点更新为 2028 年初。
解读：这是一个关键的口径下修信号——在一季度电话会上，财务官曾指引 BCA 分部营业利润率将于 2027 年年中转正：利润率将在明年年中转正。❝2026Q1 P084 · Jay Malave；而本季因 737 提产推迟、供应链成本上调及 777/767 断供返工，BCA 会计扭亏节点正式推后了约半年至 2028 年初❝2026Q3 P035 · Jay Malave。

Sheila Kahyaoglu（Jefferies）：高油价宏观环境对航司订单与替换需求的影响

部分回应

问：油价长期居高不下对航司客户需求、服务业务和租赁费率有何影响？长期现金流指引假设的油价是多少？
答：波音积压订单中很大一部分是替换老旧飞机的需求，由于新飞机省油得多，高油价反而促使客户更迫切希望尽早接机：显然，我们积压订单中有很大一部分是用于替换老旧飞机的。对于那些引进新飞机以替换老旧飞机的客户来说，新飞机的燃油效率要高得多，事实上，高油价反而促使他们非常迫切地希望更早拿到这些飞机。❝2026Q3 P039 · Jay Malave。目前尚未看到任何航司要求重排增长型订单，且航空公司基本能将高油价传导至票价；即便未来部分增长型需求走软，鉴于波音积压订单处于超售状态，只需微调交付先后顺序即可应对。
回答质量：部分回应 — 详细阐述了高油价对替换需求的催化及超售订单簿的缓冲作用，但未正面披露多年财务模型中假设的具体油价数值。
解读：超 6,300 架商用飞机积压订单（6,120 亿美元）相当于未来 8–10 年的产量，这种深度超售状态使波音对短期航空宏观波动具备极强的抗风险垫。

David Strauss（Wells Fargo）：2027 年 737-7/-10 库存机去化、777X 交付假设及 BCA 总交付增速

直接

问：2027 年预计交付多少架预先造好的 737-7 和 737-10 库存机？2027 年 777X 交付假设是多少，若滑出 2027 年对 30 亿美元现金流指引有多大风险？2027 年 MAX 和 787 总交付量假设是多少？
答：2027 年预计交付约 30 架在年初前已预先制造好的 737-7 和 737-10 库存飞机：仅就库存飞机而言，明年我们预计在 737-7 和 737-10 之间将交付约 30 架在年初之前就已预先制造好的飞机。❝2026Q3 P046 · Jay Malave。777X 在 2027 年的规划交付量约为 10 至 15 架，若取证在明年晚些时候小幅推迟一两个月导致交付量略减，其影响完全可以吸纳在 30 亿美元自由现金流指引内：你可以把明年的交付量大致想在 10 到 15 架左右的区间。所以如果稍有延迟，你可能会看到交付量略微减少一些。因此我认为这一影响完全可以吸纳在 30 亿美元的指引之内。❝2026Q3 P048 · Jay Malave。至于 2027 年 BCA 总交付量，预计同比增长 10% 以上（增幅与今年相近），具体分机型指引将在明年 1 月提供：我现在能告诉你的是，大体上可以预计 BCA 的总交付量将实现 10% 以上的增长，增幅与今年类似，我们会在 1 月份按具体机型提供更详细的说明。❝2026Q3 P050 · Jay Malave。
回答质量：直接 — 给出了 2027 年 737-7/-10 库存机交付量（约 30 架）、777X 交付量（10–15 架）以及 BCA 总交付量增速（+10% 以上）三个硬核定量锚点。
解读：2026 年前三季 BCA 已交付 475 架（全年预计约 630–640 架），2027 年增长 10% 以上意味着总交付量将突破 700 架，其中光 737-7/-10 预造库存机清库就能在无需新增制造现金支出的情况下贡献约 30 架高纯度现金回款。

Scott Mikus（Melius Research）：2029 年交付产速爬坡耗时与现金税款、现金利息假设

直接

问：既然 737 在 2027 年下半年就能达到月产 52 架、787 在今年底迈向月产 10 架，为何要花约 2 年时间到 2029 年才达到月交 50 多架中高段和 12 架？另外到 2029 年时的现金税款和现金利息假设是什么？
答：交付速率通常会滞后于生产速率；如果到 2029 年波音能按更高的实际生产速率实现同步交付，那将为 100 亿美元自由现金流目标提供额外的上行空间：如果我们能够按照我们所生产的更高产速实现交付，那么这将为我们目前提出的 100 亿美元目标提供上行空间。❝2026Q3 P053 · Jay Malave。税务与利息方面，波音拥有巨额历史亏损抵税额，要到 2030 年代初才会开始缴纳大额现金税款；现金利息则会随到期债务偿还小幅下降，但变化不大：大体上和现在差不多。我们要到 2030 年代初才会开始缴纳大额现金税款。❝2026Q3 P055 · Jay Malave。
回答质量：直接 — 清晰解释了生产率与交付率的时滞缓冲，并确认 2029 年前无重大现金税负。
解读：由于过去五年累计巨额税前亏损，波音在 2030 年代初之前几乎处于“免缴联邦现金所得税”的状态，这意味着 2027–2029 年经营利润的改善将高比例直接转化为自由现金流。

Doug Harned（Bernstein）：737 机翼车间钻孔瓶颈、Wichita 机身爬坡与月产 52 架前提

直接

问：9 月管理层曾提到 737 机翼钻孔挑战，目前机翼问题解决了吗？Wichita 机身情况如何？除了机翼外还有哪些制约明年迈向月产 52 架的观察项？
答：发动机完全不是障碍。机翼问题在于从月产 42 架提至 47 架时，机翼后方车间部署的部分流程提效措施（flow enablers）未能产生预期的节拍节省，公司正通过调整工艺和补充产能加以解决，目前已见改善但尚不能宣布机翼产出已稳定支撑月产 47 架：我们正在改善，但还没有达到可以宣布能够稳定生产机翼以支撑每月 47 架产速的程度。❝2026Q3 P061 · Kelly Ortberg。Everett 北线进展顺利，昨天刚下线了北线首架 737-10：事实上，昨天我们刚刚从 Everett 生产工厂下线了第一架 737-10 飞机。❝2026Q3 P062 · Kelly Ortberg。除了机翼外，另一个重点是 Wichita 机身：此前为消化库存有意将机身产量压在低于总装线的水平，今年底至明年初必须将机身产速同步拉升，以在月产 52 架时与总装线匹配；外部供应链除 GKN 舷窗等零星偶发问题外无系统性瓶颈。
回答质量：直接 — 详尽拆解了内部机翼车间工艺失算的根因、Everett 北线首架 737-10 下线进展以及机身与总装线的节拍同步逻辑。
解读：这次 737 在月产 47 架上的卡壳并非外部供应商断供，而是波音自身机翼车间在提产时高估了自动化/工艺改进的节拍节省效果，再次印证了重资产航空制造在跨越整数产速关口时的磨合复杂性。

Peter Arment（Baird）：Wichita 工厂整合进度与 2029 年 737/787 利润率对标 2018 年水平的修正

直接

问：Wichita（原 Spirit）整合与爬坡有何最新指标？BCA 利润率在 2029 年能否回到 2018 年的历史常态水平？
答：Wichita 整合按计划推进，在维持较低产速期间重点植入了 Renton 工厂成功验证的安全与质量计划，这虽然略微放慢了其当前节奏（使机身库存消耗略快于基准计划），但为后续稳定提产打下了基础。在利润率复苏方面，财务官修正了对标 2018 年的口径：到 2029 年，737 利润率无论是百分比还是绝对值都无法达到 2018 年水平；但 787 到 2029 年无论按绝对值还是百分比都将超越 2018 年水平：在这方面我可以说的是，在 737 项目上，其利润率状况将逐步爬坡提升，但无论按百分比还是按绝对值计算，都不会达到 2018 年的水平。相比之下，在 787 项目上，到 2029 年，无论按绝对值还是按百分比计算，都将超过 2018 年的水平。❝2026Q3 P070 · Jay Malave。
回答质量：直接 — 明确给出了 2029 年 737 与 787 利润率与 2018 年基准的定量高低对比。
解读：请特别注意这一重要口径修正！在二季度电话会上，财务官曾表示到本十年末 737 利润率将逼近（approximate）2018 年水平❝2026Q2 P036 · Jay Malave；而本季度在把新一轮供应链成本上涨滚动计入完工成本估计（EAC）后，财务官明确改口称 2029 年 737 利润率无论绝对值还是百分比都达不到 2018 年水平❝2026Q3 P070 · Jay Malave，说明窄体机上游零部件与人工通胀对单机毛利的侵蚀是永久性的，必须靠 787 宽体机更高的利润率来弥补。

Noah Poponak（Goldman Sachs）：2027–2029 年资本开支计划与 777X 取证管理储备缓冲

直接

问：2027 年资本开支升至 50 亿美元后，2028、2029 年资本开支是多少？未来常态资本开支占营收比例是否结构性上升？另外为何 777X 若再次推迟仍能被 2027 年现金流指引消化？
答：首席执行官解释称，去年重置 777X 完工成本估计时专门预留了管理储备（management reserve），财务规划已按“哪怕取证推迟到 2027 年年中也能控制在 EAC 和现金流指引内”做了拨备，但工程团队仍在全力争取更早取证，且随着 737-7/-10 取证收官，FAA 与波音试飞团队正将更多资源转投 777X：但我们要表达的意思是，我们已经做好了财务拨备，即使取证推迟到明年年中，我们依然能够将其控制在完工成本估计（EAC）范围内。❝2026Q3 P077 · Kelly Ortberg。财务官补充称，他此前评估的是 777X 推迟 1 到 2 个月的影响；资本开支方面，2027 年约为 50 亿美元，2028 年（口误说成 2020 年）和 2029 年每年均约为 40 亿美元：关于你的问题，Noah Poponak，2027 年的资本开支正如我所提到的约为 50 亿美元，而 2020 年（注：口误，实指 2028 年）和 2029 年每年将约为 40 亿美元左右。❝2026Q3 P080 · Jay Malave。长期来看，常态资本开支占营收比重将从历史上的 2% 左右结构性抬升至 3%–4%：展望未来，在正常化基础上按 3% 到 4% 来看待是合理的。❝2026Q3 P082 · Jay Malave。
回答质量：直接 — 完整给出了 2027–2029 年三年期资本开支绝对额（50 亿 / 40 亿 / 40 亿美元）及长期占营收比例中枢（3%–4%）。
解读：收归 Spirit 机身厂、扩建 Charleston 第三条 787 总装线以及建设 St. Louis 六代机（F-47 与 F/A-XX）研发制造基地，使波音从过去的“轻资本外包组装商”重回重资产垂直制造模式，未来三年累计 130 亿美元的高强度资本开支是压低 2027–2028 年自由现金流的核心原因。

John Godyn（Citi）：多年自由现金流曲线右移 1 年与 2029 年后长期盈利潜力

直接

问：未来几年的自由现金流数字看起来像是整体平行下移了，2030–2031 年完全释放潜力后的“北极星目标”是否发生了改变？是否可以理解为曲线变陡但终点不变？
答：财务官与首席执行官一致确认 2029 年之后的长期增长潜力（北极星目标）没有任何改变；2029 年之后，737 迈向每月 63 架、787 迈向每月 14 架的交付跑道将带来销量与利润率的双重复利提升：回到刚才前一个问题中我们谈到的对 2029 年交付量的假设，那同样为我们未来迈向 737 每月 63 架和 787 每月 14 架的交付水平提供了增长跑道。因此在 2029 年之后，这将带来复利式的叠加收益。❝2026Q3 P087 · Jay Malave。首席执行官总结道，这并非终点改变，而是相对于此前预期整体向后平移了约 1 年：John，我更倾向于把它看作是相对于此前的预期，整体向后平移了大约 1 年时间。我认为我们对爬坡斜率或最终绝对终点的预期没有任何改变。❝2026Q3 P089 · Kelly Ortberg。
回答质量：直接 — 用“整体向右平移 1 年、斜率与终点不变”精准定性了本次多年期指引调整的本质。
解读：管理层把话说得非常透彻：100 亿美元不是波音的终点❝2026Q3 P087 · Jay Malave，2029 年达到 100 亿美元时 737 才交 50 多架、787 才交 12 架❝2026Q3 P029 · Jay Malave，2030 年后随着 737 提至 63 架、787 提至 14 架且历史包袱出清❝2026Q3 P087 · Jay Malave，远期稳态自由现金流仍有可观上行空间。

Ron Epstein（Bank of America）：独揽空军 F-47 与海军 F/A-XX 两款六代机对防务分部增长与合同结构的重塑

直接

问：波音接连拿下空军 F-47 和海军 F/A-XX，包揽美国下一代战术军机，这对 BDS 长期增速和利润率意味着什么？这两款六代机是固定价格研发合同吗？
答：BDS 的长期营收增速预期已从一年前设想的“低个位数”上调至“中个位数甚至更高”：我想当时我们考虑的更多是低个位数的营收增长。显然，往后看这一增速将更接近中个位数甚至更高水平。❝2026Q3 P095 · Kelly Ortberg。除了六代机外，MQ-25 与 T-7 均已进入里程碑 C、F-15EX 获大单、PAC-3 导引头扩产、与客户就大型固定价格研发合同达成谅解备忘录（MOU），且 Starliner 在三季度得到控制，防务业务堪称一匹“被低估的黑马（sleeper）”。至于合同类型，首席执行官明确披露空军 F-47 是成本加成（cost-plus）合同，海军 F/A-XX 虽不便透露具体细节但同样采用了“恰当的合同类型”：F-47 是成本加成合同，至于 F/A-XX 我不能透露具体细节，但我只能说它采用了恰当的合同类型。❝2026Q3 P098 · Kelly Ortberg。
回答质量：直接 — 明确披露 F-47 为成本加成合同并确认 F/A-XX 合同结构安全，同时将 BDS 中长期营收增速指引上调至中个位数及以上。
解读：这是本季电话会最大的基本面惊喜！过去五年波音在 KC-46、VC-25B、T-7、MQ-25、Starliner 五大固定价格研发合同上亏掉了上百亿美元；如今不仅旧项目基本止血，而且新拿下的空军 F-47 与海军 F/A-XX 两款六代机全部采用成本加成等安全合同结构，彻底锁死了未来二三十年的高确定性防务增长。

Gavin Parsons（UBS）：全新单通道客机研发进展与研发费用接替假设

直接

问：推出全新单通道客机的最新想法是什么？2029 年自由现金流指引中是否包含了相关的更高研发费用和资本开支？
答：全新飞机的展望没有任何变化，目前产品开发团队正在界定飞机形态与市场推出时机；所需的早期技术研发投入已全部包含在现金流展望中，且随着 737-7/-10 取证完成开始缩减支出，以及未来 777X 完成取证后，现有研发项目的工程资源和预算将自然转移接替至新飞机项目，不会造成额外的资本开支或研发费用跃升：等我们完成 777 项目的取证后，你会看到资源和支出从这些研发项目转移到新项目上。❝2026Q3 P106 · Kelly Ortberg。
回答质量：直接 — 明确了研发预算采取“旧项目退坡、新项目接棒”的平滑替代机制，不会额外冲击 2029 年现金流目标。
解读：打消了市场关于“波音一旦启动下一代窄体机研发就会导致研发费用暴增、吞噬自由现金流”的顾虑。

Gautam Khanna（TD Cowen）：三大机型递延生产成本（Deferred Production）在 2027–2029 年的演变轨迹